Полезные мелочи (часть 1)

Чтобы не потерять якорь*

При плавании по водохранилищам, засоренным корягами и затопленными деревьями, вероятность остаться без якоря очень велика. Поэтому отдавать якорь, не привязав к тренду (место соединения рогов с веретеном) буйрепа с буйком (рис. 1), не следует. Лучше всего иметь буек (он называется томбуй) с буйрепом длиной 10 — 15 м постоянно в снабжении судна. В крайнем случае вместо буйка можно использовать любой плавучий предмет: деревянную чурку, кусок пенопласта и т. п.
Если якорь застрял и поднять его за якорный канат без риска обрыва невозможно, достаточно потянуть за буйреп, и якорь освободится.
Хорошо закрепить на тренде постоянную скобу или сделать отверстие для буйрепа.

  Рис. 1. Буйреп с буйком.

Сколько нужно якорей?*

Этот вопрос встает обычно перед капитанами сравнительно крупных катеров и яхт, предназначенных для дальних плаваний. Считается необходимым иметь на борту второй становой якорь (он может быть на 20 — 30% легче основного) и небольшой (5 кгс) шлюпочный якорь или кошку.
Желательно, чтобы каждый якорь был снабжен своим канатом.

Как определить вес якоря и размеры якорного каната*

Нет смысла возить на легкой лодчонке тяжеленный адмиралтейский якорь, но будет еще хуже, если вы выйдете в открытое море на каютном катере с трехкилограммовой «кошкой». Ясно, что в первом случае будет напрасно занято полезное место, во втором — возможны самые печальные последствия.
Давайте лучше прикинем, какой же якорь действительно нужен судну, пользуясь приближенными формулами.
Вес якоря W = (8-10)· ³√D²   кгс, где D — водоизмещение судна, тс.
Калибр якорной цепи (диаметр стержня звена) d = 4,7· ³√D   мм.
Рекомендуемые практикой размеры адмиралтейских якорей и канатов к ним приведены в табл. 1. В случае применения якорей повышенной держащей силы их вес может быть уменьшен до 75% указанного.

Таблица 1.

Якоря и канаты для катеров и мотолодок

Якоря и канаты для катеров и мотолодок

Тип катера и длина	Вес якоря со штоком, кгс	Якорная цепь
		Длина, м	Калибр, мм
Открытый, до 5 м 5 — 7 м	12/12 12-14	-/40 -/40	-/6 -/6
Каютный, 6 — 8 м 8 — 10 м	14-18 20	18-20/45-50 20-25	6-7 7-8/8
Тип катера и длина	Вес якоря со штоком, кгс	Якорный канат
		Длина, м	Диаметр, мм
Открытый, до 5 м 5 — 7 м	12/12 12-14	25/30 25/30	8/8 8/10
Каютный, 6 — 8 м 8 — 10 м	14-18 20	30/35-40 35/45	10/10-12 12
Примечание: указаны минимальные значения в числителе — для судов внутреннего плавания, в знаменателе — для морских.

Якорная цепь или канат?*

Цепь более надежна, чем канат. Благодаря большому весу она прижимает веретено якоря к грунту, а при стоянке на волнении служит хорошим амортизатором, поглощающим рывки судна. Цепь долговечнее каната, не нуждается в тщательном уходе, занимает меньше места на судне.
На легких лодках, где экономится каждый килограмм веса, предпочтительнее канаты из растительного троса (стальные тросы неудобны в обращении, тяжелы и недолговечны).
Вес 100 м якорной цепи можно определить по формуле Р = 2,15·d² кгс, если цепь с распорками, и Р = 2,25·d² кгс, если цепь без распорок; d — калибр цепи, мм.

Комбинированный якорный канат*

Якорный трос непосредственно у якорной скобы примерно на 15% длины (5—7 м для катеров до 10 м) следует заменить цепью. Этот участок своим весом будет прижимать веретено к грунту и усилит сцепление.

Когда якорь ползет*

Случается (и нередко, если вес якоря или длина каната меньше, чем нужно), что якорь не держит, судно начинает сносить течением и ветром. Если не помогли та кие обычные меры, как отдача второго якоря или вытравливание цепи, опустите дополнительный балласт на канат (цепь) своего якоря.
Балласт подвяжите к большой скобе (рис. 2), предварительно надев ее на якорную цепь, и опустите на тонком лине примерно на половину длины цепи. После этого линь необходимо закрепить. В качестве балласта можно использовать любые тяжелые предметы.
Груз придаст нижнему участку цепи более пологое направление, веретено якоря прижмется к грунту, якорь станет держать надежнее. Якорный трос приобретет и необходимые амортизационные свойства, смягчающие рывки при качке судна. Можно «помочь» якорю, подрабатывая двигателем.

  Рис. 2. Схема подвески балласта к якорной цепи.

Саморегулирующийся буйреп*

Точно подобрать длину буйрепа соответственно глубине, на которой отдается якорь, трудно и не всегда возможно. Это будет и не нужно, если буйреп свободно пропустить через обушок — кольцо буя — и привязать к его концу груз, как показано на рис. 3. Независимо от глубины, на которой отдан якорь, буек всегда будет плавать точно над ним. При подъеме уровня воды исключается возможность «утопления» буя, приводящего к потере держащей силы якоря.

  Рис. 3. Саморегулирующийся буйреп.

Шайба вместо чеки*

На стандартном адмиралтейском якоре шток фиксируется в рабочем положении разводной чекой. Это неудобно. Вместо чеки можно применить стопорную шайбу с пазом (рис. 4). На шток наваривается шип 1, который проходит через соответствующий ему прямоугольный паз на шайбе 2, свободно надетой на проходящую через веретено часть штока. Достаточно повернуть шайбу, сдвинув ее вплотную к веретену, — и шток будет зафиксирован. А чтобы шток не проворачивался, на нем делается второй такой же шип 3, входящий в соответствующий паз отверстия в веретене.

  Рис. 4. Стопорная шайба вместо чеки.

Хранение якорной цепи на судне*

Чтобы якорная цепь вытравливалась без задержки, ее необходимо правильно укладывать. Для этого делается простое приспособление. В носу под поликом или койкой устанавливают цепной ящик 1 (рис. 5), а через палубу пропускают трубу 2, закрепляемую к настилу палубы при помощи фланца 3. Цепной ящик делают съемным и с учетом обводов корпуса, чтобы он занимал меньше места.
Цепь при подъеме якоря спускается по трубе и равномерно укладывается в ящике. Трубка сверху закрывается крышкой или пробкой, установленной на звене цепи.

  Рис. 5. Устройство цепного ящика.

Палубный клюз со сдвижной крышкой*

На небольшой лодке палубный клюз для каната можно сделать из деревянной колобашки, закрепленной к палубе шурупами (рис. 6), Сверху отверстие закрывается металлической пластинкой, которую можно сдвинуть для быстрой выборки каната на палубу.

  Рис. 6. Палубный клюз со сдвижной крышкой.

Палубный клюз — швартовный кнехт*

Еще одно рациональное использование детали (рис. 7), Разумеется, подобный кнехт нужно надежно закрепить к палубе, подложив снизу деревянную подушку и связав ее с бимсами. Тогда на ней можно крепить как саму цепь, так и швартовный либо буксирный канат.

  Рис. 7. Палубный клюз — швартовный кнехт.

Битенг-вентилятор*

Предлагаемая конструкция битенга (рис. 8) позволяет улучшить вентиляцию форпика, не делая лишнего отверстия в палубе.
Битенг состоит из трубы 5 диаметром 80—90 мм и длиной 180—200 мм, которая с помощью фланца на четырех болтах прикреплена к настилу палубы. Под палубу для жесткости подложена деревянная подушка 6 толщиной 25—40 мм; она должна быть надежно прикреплена к бимсам. К поперечной планке 4 приварена гайка для болта 1, приваренного к крышке 2. При завинчивании крышка 1 плотно прижимается к торцу трубы битенга, что гарантирует водонепроницаемость. Крышка имеет заплечик по всему периметру и уплотнительную резиновую прокладку 3.
На стоянке или при хорошей погоде на ходу, отвинтив крышку на несколько оборотов, можно проветривать форпик, даже если на битенге закреплены при этом швартовы или якорная цепь.

  Рис. 8. Битенг, совмещенный с вентилятором.

Защита яхт от молнии (грозозащита)**

Удары молний в яхты наблюдаются сравнительно редко. И все же грозозащите надо уделять внимание, тем более что затраты на нее, как правило, незначительные.
Молнии — это выравнивающие разряды между электрической напряженностью полей. В нижних слоях грозового облака вследствие влажного состояния воздуха возникают отрицательно заряженные частицы, а вверху — положительно заряженные частицы. Первые разряды происходят внутри этих слоев и благодаря ионизации воздуха вызывают другие процессы разрядки. Собственно молния возникает вследствие этой цепной реакции примерно на высоте 30 м как процесс разрядки между землей и облаком, причем напряженность поля может возрастать до 10 кВ/см. Продолжительность такого разряда составляет до 1 с, но обычно бывает много меньше. При этом возникает сила тока до 20 кА. Из-за резкого возрастания силы тока от 0 до 20 кА в течение миллионной доли секунды полупроводники, содержащие воду, такие, как деревянные мачты и живые существа, взрываются вследствие испарения воды. Алюминиевые мачты, металлические штаги, наоборот, эффективно отводят ток 20 кА, даже если их поперечное сечение недостаточно для такой силы тока. Короткое время, в течение которого протекает ток, как раз достаточно для нагрева проводника.

Задача грозозащитной установки на яхте — отводить ток, вызванный молнией, через металлические проводники в воду. Для этого можно использовать мачту, антенны, а также стоячий такелаж парусной яхты. Все устройства, применяемые для грозозащиты, должны быть хорошо соединены друг с другом и со стальным корпусом или алюминиевой мачтой; Хорошо заземленная мачта и соединенные с ней проводником штаги образуют экран против удара молнии (рис. 9). В американской литературе приводятся такие цифры: 99% безопасности при угле раствора стоячего такелажа 120° и 99,9% — при угле 90°. Поэтому не только люди, сидящие внутри металлической яхты, защищены от удара молнии, но и рулевой, защитой для которого служит клетка из штагов и вант.

Суда без мачт и надстроек не имеют этой защитной зоны и им грозит опасность поражения молнией. Если корпус яхты построен из диэлектрика, например, из стеклопластика, и имеет деревянную мачту, установка грозозащитного устройства обходится гораздо дороже. В этом случае все штаги и ванты, поскольку они идут на топ мачты, необходимо соединять проводником через оковку топа мачты. Ток молнии отводится не через мачту, а распределяется в зависимости от сопротивления между штагами и вантами. Вант-путенсы и соответственно самые нижние точки штага должны быть соединены с килевыми болтами через проводники достаточно большого сечения (минимум 35 мм²). Все большие металлические части (цистерны, носовой и кормовой релинги, лебедки и другое оборудование) необходимо соединить с килевыми болтами кабелем, поперечное сечение которого должно быть не менее 16 мм². Все соединения между местами подключения и проводами должны быть механически надежными, хорошо проводящими ток и не подвергаться ржавлению. Любое увеличение сопротивления приводит к опасному нагреву проводников и контактов при ударе молнии. Штаги и ванты не должны, разумеется, иметь изолирующих пластмассовых коушей или орешковых изоляторов антенн. Если штаг используют как антенну, то надо применять специальные талрепы с вмонтированным в них искровым разрядником для молнии. Они рекомендуются также в случае, если необходимо избавиться от помех радиопеленгованию.

  Рис. 9. Мачта и штаги образуют экран против удара молнии, которая распространяется над судном в виде конуса с углом раствора около 60°.

Привинченный болтами и окрашенный снаружи свинцовый киль дает хорошее «заземление» с водой. На пластмассовых корпусах, однако, киль часто совершенно изолирован от воды. В этом случае надо установить в подводной части обшивки металлический лист для заземления площадью самое меньшее 0,25 м². Площади поверхности клапана для помпы гальюна, например, для этой цели недостаточно. Отводы от самых нижних точек штагов и вант-путенсов нужно вести самым коротким путем к килю или листу заземления. Острых углов и даже петель проводника надо избегать по причине индукционного влияния. Если мачта стоит в степсе на палубе, кабель от него надо провести в трюм (рис. 10).

Особую проблему на парусной яхте вызывает алюминиевая мачта. Так как между мачтой и водой расположены только днищевые балки, то молния в этом месте может пробить течь, поскольку возможность сделать здесь достаточно надежное заземление маловероятна. В этом случае рекомендуется от шпора мачты провести большое число проводов в форме звезды по возможности сечением 50 мм² и надеяться, что молния пойдет через киль.

  Рис. 10. Степс мачты на яхтах из дерева и пластмассы должен соединяться с килем проводником достаточно большого поперечного сечения.